Ga je hier uit van de waardes welke hij gemeten heeft?

De compressie einddruk die je meet, zegt eigenlijk niet direct iets over de werkelijke compressieverhouding van de motor. Deze gemeten einddruk is namelijk een functie van de atmosferische druk maal de vullingsgraad maal de theoretische verhouding tussen het slagvolume en compressievolume, tot de macht 1.12.

Als ik de gemeten druk van 16 bar dan terugreken naar theoretische compressieverhouding zit ik op 1:12,4. Uitgaande van een atmosferische druk van 1000 mbar en een vullingsgraad van 90%.

Daarbij uiteraard geen rekening gehouden met de precisie van de meter

Bij een normale compressieverhouding van de PL (1:10) hoort een verbrandingskamer van 45 cc. Bij een compressieverhouding van ongeveer 12,5 zal dit 36 cc zijn.

Oppervlakte van de zuiger bedraagt circa 4,05 * Pi^2 = 39,978 mm^2 (Boring 81,00 mm).

Dan zou de standaard verhouding een hoogte van de verbrandingskamer (als je deze als perfecte cilindervorm ziet, wat ie niet is natuurlijk) hebben van 1,125 mm. De 1 :12,4 verhouding komt dan op een hoogte van 0,9 mm. Als het blok én de kop beide ooit eens gevlakt zijn, is dit geen gekke verschilwaarde!

Ik geloof dat ik een cursus rekenen bij je kan gaan doen

Maar 36cc of 45cc is best wel een hele grote verandering...

Maargoed normaal gesproken als de kop en of blok gevlakt word, moet er wel ook een dikkere koppakking tussen gezet worden waardoor je dus weer in de buurt komt van die 45cc.

__________________
Golf 2 GL 1.6 carb Rood metallic
Golf 2 Syncro Atlas grijs (project)
Passat C3 2.0 TFSI Vag Chip Blauw grafiet Daily
Golf 2 CL 1.6 60pk TD Tornado rood Scrapped
Golf 2 Madison 1.6D Tornado rood Crashed

En loop je in die situatie geen risico dat de kleppen de zuigers gaan raken? Of zit er genoeg speling op dat je inderdaad twee keer kan vlakken zonder dikkere koppakking? Ik vraag het niet in verband met dit topic, maar eerder uit eigen interesse gezien ik zelf een PL heb.

__________________
'88 Golf 2 1.8 GTI 16v PL(project)
'01 Passat B5.5 1.9TDI PD
'95 Passat b4 1.9 TD (RIP)

"Cornering perfectly is like bringing a woman to climax.” - Jackie Stewart

Dat hangt natuurlijk compleet van de kleptiming en de slag van de krukas. De zuiger schiet een paar krukgraden na BDP al best rap naar beneden, ik denk niet dat de inlaatnokken van een PL zo’n aggresieve lobe hebben dat deze na een paar krukgraden al meteen 7 millimeter lift hebben.

Ik heb verder nog nooit een 16V motor aangeraakt, dus ik zou je ook oprecht niet kunnen zeggen wat de valve clearance van zon motor is. De kleppen gaan daarbij ook niet verticaal naar beneden open, maar zitten onder een hoek in de kop. Dat scheelt natuurlijk ook gezien de axiale verplaatsing (van de klep uit gezien) altijd groter is dan de ‘verticale’ verplaatsing die deze de cilinder in maakt. Maar daar heb jij als automotive engineer denk ik ook wel voldoende zicht op

Daarbij valt het denk ik wel mee wat er aan een gezonde motor gevlakt zal moeten worden. Dan praat je eerder in de honderdsten van millimeters ordergrootte (0.01 mm).

4 jaar naar verwarde leraren luisteren en een paar rooitjes aan de staat aftikken en je kan precies hetzelfde

Wat betreft de verandering ben ik het met je eens dat deze aardig groot is! En een compressieverhouding van 1: 12,5 is voor zo’n oude motor ook aardig wat.

Heb er ook 4 jaar voor op school gezeten, maar heb toen besloten enkel stuurman te worden en geen machinist (ik ben zeeman en op school deed je toen stuurman en machinist in 1)

Maar nadat ik stage had gelopen besloten dat ik niet in dat donkere hok wilde zitten dus ben ik naar de brug gegaan.....

__________________
Golf 2 GL 1.6 carb Rood metallic
Golf 2 Syncro Atlas grijs (project)
Passat C3 2.0 TFSI Vag Chip Blauw grafiet Daily
Golf 2 CL 1.6 60pk TD Tornado rood Scrapped
Golf 2 Madison 1.6D Tornado rood Crashed

Goed, de garagedeur is dicht... het is weer tijd voor de update van vandaag:



Ik heb de bobine en de ontstekingsmodule uit mijn GU gepakt met mooi draaiende motor en constant ontstekingsmoment (merkteken).
De Bobine heeft 3 kOhm en 0.7 Ohm aan weerstand ipv de 7.7 kOhm en 0.9 Ohm van die uit mn PL, maar het is dezelfde Bobine (zelfde Bosch nummer 016 op het einde).
De module is een 211 905 351 E in plaats van de 191 905 351 B.

Na het starten helaas gen verschil. Ik moet zeggen dat de motor elke dag starten wel iets anders loopt, soms beter, soms slechter, maar nooit perfect. CO schommelt ook wat tussen 1.4 en 2.0 maar nooit veel lager.
Gisteren en vandaag viel me ook de hoeveelheid rook uit de uitlaat op...



Ik heb de bougiekabels doorgemeten, deze waren 6.0k | 5.4k | 5.3k | 5.9k en 2.1k voor de hoofdkabel.

Ik heb ook nog even de stroob gezet op het merkteken terwijl ik alle bougies langsging. Bij alle vier kabels zie je dat het vliegwiel heen en weer gaat. Ik bedoel: je ziet bij alle vier een herkenbaar krasje of hobbeltje heen en weer springen zoals het merkteken. Bij cilinder 4 viel m op (je ziet dan ook het merkteken) dat het merkteken iets naar links zit... ik zou denken dat je hetzelfde beeld zou moeten hebben als wanneer je op ciinder 1 kijkt, toch??

Ik denk dat ik vandaag drie onderdelen heb afgestreept van het lijstje: bobine, module en kabels.

Wat gaan we morgen checken???

Heb dit draadje meegelezen (heb zelf ook een 16V PL) en was wel nieuwsgierig naar de vorderingen.

Voor zover ik kan lezen heb je alle (onderhouds)dingen wel aangepakt.


Wat ik mezelf loop af te vragen: Weet je de voorgeschiedenis van de auto/motor en weet je welke inlaatnokkenas is gemonteerd?

Zie ook dit draadje: http://www.volksforum.com/forum/sho...ht=abf+nokkenas

Kan me voorstellen dat een afwijkende inlaatnokkenas meer compressie en
een wat slechtere loop bij stationair toerental kan opleveren.

__________________
Daily: Audi A2 Color Storm Red 2003
Hobby: Vw golf 2 gti 16V 1986

Ik heb de PL zelf sinds 2005 (190k), de vorige eigenaar was een opgeschoten knul die ik niet in staat acht om iets te doen met andere nokkenassen en compressie. Hij had wat achterlichten geplaatst, lelijke spiegels en dat werk. Wat daarvoor gebeurd is, geen idee helaas...

Ik heb foto's van de kop open, maar weet niet of je daar iets van de nokkenassen kan zien!??

Waar zit je zelf? hoe loopt je eigen PL?

Ik heb de mijne sinds 2012, Auto was/is eigenlijk origineel.

De auto start koud an sich goed/maar loopt koud matig/slecht. Ik herken het onrustige stationaire lopen vooral bij warme toestand.
Bij mij was het CO te hoog bij stationair bij de keuring. Door het lager afstellen van het CO is de auto stationair slechter gaan lopen.

Voor mij is het draadje vooral interessant, om te kijken welke controles ik zou moeten (laten) uitvoeren.
Ik weet de voorgeschiedenis van mijn auto ook niet, weet ook niet of je dit goed zou moeten kunnen meten op de inlaatnokkenas. Wellicht met een micrometer in combinatie met het rondraaien van de motor. Het verschil in lift zou te meten moeten zijn. Ik woon zelf in het midden van het land, maar ik sleutel op dit moment niet aan de auto door tijdgebrek.

Wellicht kan de forummer in het aangegeven draadje je verder helpen.

__________________
Daily: Audi A2 Color Storm Red 2003
Hobby: Vw golf 2 gti 16V 1986

De afgelopen week niet stil gezeten en weer een aantal avonden in de garage doorgebracht met een draaiende motor (kachel niet nodig).

Ik ben toch weer even in het spoor gedoken van de brandstof en heb een aantal signalen geregistreerd terwijl ik aan het afstellen ging...




Ik heb uren lang aan registratie, maar eigenlijk maakte niets echt een verschil. De lambda schommelt tussen 0.3 V en 1.0 V en soms 0.2 V en 0.9 V met een gemiddelde van 0.6 V. Op internet lees ik dat hij gemiddeld 0.45 V moet zijn. Dit zou betekenen dat hij aan de rijke kant loopt, maar niets dat ik doe brengt dat omlaag. Volgens wat artikelen, o.a. https://d3heg8p4kr6m9p.cloudfront.n...25_diagnose.pdf zie je dat hij tussen 0.1 V en 0.8 V moet schommelen... dat lijkt dus 0.2 V lager dan bij mij. Maar ik heb geen idee waarom en of dat hoort.

Bij alle instellingen die ik probeer schommelt het merkteken van de ontsteking iets en loopt de motor licht onrustig. Het CO is inmiddels wel wat gezakt naar 0.5% - 0.8%. Op zich is dat binnen bereik voor de KAT, dus misschien is dit ook allemaal wel goed... ik heb alleen nog geen verklaring waarom hij zo schommelt.

ik kan niet anders dan nogmaals concluderen dat de injectie / ECU zijn werk doet en dat daar niets vreemds in zit. Wat overblijft zijn de ontsteking en de compressie (motor zelf). Ik kan nog proberen de ontsteking te controleren met een sneller meetsysteem om te zien of het schommelen in merkteken van de ontsteking komt, maar die kans is klein. Daarna zit er niets anders op dan de kop eraf te halen en daar e.e.a. aan te controleren om te zien of er aan gerommeld is. Iemand tips hoe ik dat zou kunnen vaststellen en wat ik zou moeten nagaan allemaal??

Je zou met luchtdruk de klep kunnen proberen of deze goed afsluit, aan de andere kant zie je dat ookal met een compressie test. Want stel je zou druk zetten op het gehele inlaat traject dan moet je de nokkenas demonteren om te zien of er ergens lucht langs lekt in het inlaat traject.

Als je dat niet doet werkt het namelijk niet omdat je met een 4 cilinder altijd ergens klep overlap hebt, dus dat de inlaat en de uitlaat poort tegelijkertijd open staan en zo dus je druk door de uitlaat verdwijnt....

__________________
Golf 2 GL 1.6 carb Rood metallic
Golf 2 Syncro Atlas grijs (project)
Passat C3 2.0 TFSI Vag Chip Blauw grafiet Daily
Golf 2 CL 1.6 60pk TD Tornado rood Scrapped
Golf 2 Madison 1.6D Tornado rood Crashed

Heeft iemand nog een goede originele (Bosch) stroomverdeler liggen voor een KR/PL/...?? ter overname of uitproberen. Dat kan ik eens uitsluiten dat daar een deel van het probleem zit.

VW 027905205P of 051905205B of 051905205C of ...
Bosch 0237521046 of 0237521010 of ...

Zijn nummers die voorkomen o.a.

Met dank aan VeeDubber voor het opsturen van een andere stroomverdeler. Deze had wel wat mankementen, maar de speling ronddraaiend was maar 0.1mm. Ik heb hem geïnstalleerd en het lijkt of het merkteken iets rustiger beweegt. Het is nog niet 100%, maar we komen in de buurt. De motor geeft ook wat minder tendens.

Ik ga nog kijken of ik met een hogere sampling naar de ontsteking kan kijken of ik zo kan vaststellen of het verspringend door de ECU komt, de Hall-Sensor of de kabels oid.

Daarnaast zit het me nog niet lekker dat het lambda signaal niet op gemiddeld 0.45V, maar 0.6V draait als hij helemaal warm is. Ik ga eens kijken of ik bij een andere lambda geregelde VW het signaal kan registreren en vergelijken. Allemaal om hopelijk wat meer duidelijkheid te krijgen.

Suggesties zijn zoals altijd zeer welkom!!

Hier nog een filmpje van hoe hij nu loopt...

Als ik eerlijk mag zijn, hij loopt al behoorlijk goed in dat filmpje hoor! Ik zie het merkteken nauwelijks bewegen eigenlijk. Ik weet niet of je hem nog rustiger gaat krijgen zonder een volledige motorrevisie..

__________________
'88 Golf 2 1.8 GTI 16v PL(project)
'01 Passat B5.5 1.9TDI PD
'95 Passat b4 1.9 TD (RIP)

"Cornering perfectly is like bringing a woman to climax.” - Jackie Stewart

Eerlijk zijn is hier toegestaan en zelfs erg gewaardeerd ;-) . Ik vind hem ook al aardig rustig lopen. Een mooi moment om aan te bieden voor APK. Als ik er weer mee kan rijden, ben ik erg benieuwd of hij ook echt beter rijdt.

Ik denk wel dat het nog een tikkie beter kan zonder revisie. Niets wijst er namelijk op dat de motor in slechte staat vertoont. De compressie is erg hoog, maar wel gelijk over de cilinders. Daarnaast kom ik alleen maar auto's tegen waarbij dat merkteken echt op de micrometer strak op dezelfde plek staat. Zoals hij nu is, hoeveel mooier het ook al is, hoort gewoon niet en wijst erop dat er iets nog niet in orde is in mijn beleving. Het gemiddeld hogere lambda signaal zit me ten tweede ook niet lekker...

Voor dat lambdasignaal, met welke apparatuur heb je dat gemeten?

Want vergeet niet, dat afhankelijk van hoe en met wat je dat meet die 0.15V verschil gemakkelijk binnen de meetfout kan liggen!

__________________
'88 Golf 2 1.8 GTI 16v PL(project)
'01 Passat B5.5 1.9TDI PD
'95 Passat b4 1.9 TD (RIP)

"Cornering perfectly is like bringing a woman to climax.” - Jackie Stewart

Dat snap ik... zou hier geen probleem moeten zijn. Ik meet het met een NI6008 12bits analoge input. De resolutie is dan zo'n 6 mV. Nauwkeurigheid moet ik opzoeken, maar geloof dat die wel wat kleiner is dan 0.15V.

Opgezocht : accuracy is 7mV

Dat zou nauwkeurig genoeg moeten zijn, heb ook de datasheet eens gecheckt.

Dit is wel vreemd want het lambdasignaal is iets dat de KE-jet unit stuurt. als het niet de juiste waarde is gaat hij met de diff. drukregelaar die lambdawaarde proberen juist krijgen. Hij loopt dus te rijk en compenseert het niet.

__________________
'88 Golf 2 1.8 GTI 16v PL(project)
'01 Passat B5.5 1.9TDI PD
'95 Passat b4 1.9 TD (RIP)

"Cornering perfectly is like bringing a woman to climax.” - Jackie Stewart

Ja, inderdaad... De ECU lijkt zich er ook niet zo druk om te maken... hoewel er zal ook een grens zijn aan wat hij kan/gaat doen. Als hij de lambda niet lager krijgt is het niet handig om de brandstof maar steeds verder te knijpen als er geen reactie komt.
Iknheb geen schema van de ECU, dus weet niet exact wat de regelaar doet. Regelt hij naar 0.45V of naar het midden tussen min en max. Dat laatste heb ik het gevoel, want tijdens warmloop zie je ook de spanningen van de lambda geleidelijk naar 0.3-0.9 daarvoor is hij bijvoorbeeld 0.5-1.1. Het gemiddelde schuift mee. Als hij het niet geregeld krijgt door gas geven bijvoorbeeld, dan gaat hij naar max of min constant, terwijl stuurstroom nog toeneemt of afneemt. Beetje een onduidelijk verhaal misschien, maar weet niet hierbij het beter uitleg...