Ik ben benieuwd wat de waarde was. En of de motor warm was toen ze hebben gemeten want dat maakt dus veel uit.
En als beide is gedaan: Welke waarde was te hoog. Die stationair of die op toeren of beide? Op toeren betekend namelijk meestal een inefficiënt werkende katalysator. Zeker als de Lambdawaarde wel in orde is.
Maar dan nog... De co zou bij deze motoren zelfs zonder kat nog onder de 0,5 moeten zitten. Met kat zit een goeie motor op 0,3.
Ze lopen relatief arm omdat de monopoint nogal ongunstig is voor de verdeling van het mengsel. Het mengsel slaat neer in de inlaat en vooral koud is dat het geval. Daarom spuiten ze koud ook behoorlijk veel benzine in en gaat een motor inefficient lopen als er iets mis met de temperatuurmeting (want dan altijd veel te rijk)
Nou is het thuis wat lastig om co te meten. Wellicht is het wel mogelijk om de auto uit te lezen bij een bedrijf dat nog de oude vw diagnose kasten in een hoekje heeft staan of via vcds. Daarmee zijn de sensorwaarden uit te lezen.
De Koelvloeistof temperatuursensor (het zijn 2 sensoren in 1 behuizing, waarvan 1 de ecu en de ander de tellerbak voorziet van info) en lambdasonde zijn de belangrijkste sensoren die de mengselvorming bepalen.
Daarnaast zit er nog een inlaattemperatuursensor langs de injector die ook kapot kan (wat meestal gebeurt bij een backfire)
In de basis zorgt de Koelvloeistoftemperatuursensor voor de mengselvorming bij lage temperatuur (o.a. de automatische koudstart verrijking) en de lambda regelt dit pas bij als de motor (eigenlijk vooral de lambda zelf) op temperatuur is.
Meestal zijn temperatuursensor of lambda de oorzaak van een hoge CO. Aangezien de temperatuursensor het initiële mengsel bepaald en de lambda dit dan weer moet bijregelen.
Geeft de temperatuursensor een waarde van -20 terwijl het buiten +25 is. Krijg je dus een veel te rijk mengsel en een te hoge CO waarde.
Het kan overigens ook een subtiel verschil zijn waardoor de co te hoog uit komt.
Het gebruik van (hoofdzakelijk goedkope) Aftermarket sensoren kan ook van invloed zijn. De weerstandswaarden hiervan komen vaak niet overeen met wat de ecu hoort te zien.
De lambda kan te veel lucht meten door een lekkage aan de uitlaatkant Voor de lambda. Maar ook valse lucht via de inlaat kan dit effect geven.
Hierdoor wordt het mengsel ook verrijkt. Daarnaast kan de lambda natuurlijk geheel foutieve waardes geven.
Zolang de lambda het kan bijregelen merk je dit verschil vaak niet in de motorloop. Zelf je verbruik hoeft er niet persee onder te lijden.
Koud moet het verschil geven in motorloop als de temperatuursensor los wordt getrokken. Warm juist de lambda. Dus die test kun je sowieso uitvoeren.
Hoewel de 1.6 nog een klopsensor en snelheidssensor heeft (plus nog een sensor in de stationaire regelklep) is de werking van het systeem vrijwel gelijk aan de 1.0 en 1.3 van de polo. De 1.6 heeft de latere versie gekregen. Interessant leesvoer daarover:
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_134.PDF
Een wat rommelige en ingewikkelde uitleg, maar hopelijk heb je er wat aan.