Quote:
|
Originally Posted by joostvw
ik zei ook INlaatspruitstuk. en bij standaard spul willen die 2 buitenste buizen vaak langer zijn dan de 2 binnenste.
hij snijd als het ware de hoek af.
geel is de kop, daarboven inlaatspruitstuk eronder de verbrandingsruimte. linkse is jou kop.
ik zeg niet dat het zo is. maar ik denk dat dit wel een redelijk logische aanname is. |
Bij de V8 waren de kanalen van gelijke lengte, bovendien had ie een variable inlaatspruitstuk. Bij de KR komen de evenlange buizen op de collector uit, lijkt me dus ook niet van toepassing.
Maar 't klopt inderdaad wel wat je zegt dat bij de 4-cilinder 1 en 4 met elkaar in verbinding staat en gelijk lopen, en dat dit bij 2 en 3 zo is. Probleem is alleen dat dit van oorsprong een kop van een V8 is geweest, en daar was de ontstekingsvolgorde en de gelijkloop weer anders.
Quote:
|
Originally Posted by martiepartie
Bij een inlaatspruitstuk is de lengte van de afzonderlijke kanalen net zo belangrijk als in een uitlaatspruitstuk (van een ongeblazen motor iig)
@Breadfan; waarom zou je een 4.2ltr motor voor een enorme limo ontwikkelen alsof het een performancemotor is? Dan hadden ze beter de 2.7ltr biturbo kunnen gebruiken!
|
Dat weet ik, in verband met de pulsdrukvulling. Voor de V8 was hiervoor dus het variabele inlaatspruitstuk, wat bij verschillende toerentallen veranderde van lengte. Dit was bij de 3.6 met symetrische kamers al zo, dus het is niet speciaal voor de 4.2 ontwikkeld.
Dit blok is niet ontwikkeld voor hoge prestaties, maar de kop is er later ongewijzigd wel voor gebruikt. Wat ik al zeg, deze kop is dezelfde als die op de 3e generatie motoren, en die zijn toen geloof ik in oa. de S6 gebruikt.
Maar wat ik eerder aangaf, ik denk dat het in 't begin vooral te maken heeft gehad met die 4.2 V8 die ze hiermee op de kofferklep konden plakken.
Heb via een Engels forum iemand gesproken die de foto's aan een expert wil gaan overleggen. Hopen dat daar wat uitkomt...