KR cilinderkop voor flow-simulaties
 

Hallo,

Ik heb een tijdje geleden een inlaatspruitstuk getekend voor 40mm Weber of Solex carburateurs. Zelf heb ik 2 dubbele 40mm Solex carburateurs. Ik wil dit spruitstuk zelf gaan gieten.

Nu zit ik in het derde jaar Deeltijd HBO werktuigbouwkunde aan de HAN, en volg ik een module van automotive. Voor deze module moet ik een opdracht uitvoeren, met een stukje onderzoek e.d., en wil ik dit spruitstuk gaan optimaliseren aan de hand van berekeningen en flow-simulaties.

Voor de berekeningen en vooral simulaties heb ik een 3D-model van de cilinderkop nodig, of in ieder geval van het inlaatkanaal inclusief de kleppen. Heeft iemand misschien nog een kop liggen die ik met een 3D-scanner in kan meten? Nog fijner zou zijn als iemand een volledig 3D-model zou hebben uiteraard :D .

Ik heb zelf wel een kop, maar deze is ingebouwd... Als het kan graag in de buurt van Apeldoorn, Amersfoort of Arnhem.

Alvast bedankt!

Een schermafbeelding:



Groetjes

Ik heb eventueel wel een PL kop voor je liggen, KR kop kan ik je helaas niet aan helpen..

Ter aanvulling, kost je niks :thumbup:

Wellicht lenen van Arie Beekman? Beekman demontage Brummen?

Goedenavond,

Bedankt voor jullie reacties. Ik heb besloten dat ik mijn motorblok uit elkaar ga halen, omdat ik de 3D scanner op school voor een volledige dag tot mijn beschikking heb. Ik weet niet helemaal wat ik er van verwachten moet, maar mijn doel is het motorblok volledig digitaal op mijn scherm te krijgen, zodat ik bijvoorbeeld de ontsteking ook zelf kan ontwerpen.

Mochten jullie er interesse in hebben, kan ik zo nu en dan wel een paar foto's plaatsen van de voortgang van het projectje.

Groetjes

Welke scanner hebben jullie?

Merk en type is mij (nog) onbekend. iig 1 waar een taster, scanner en een combinatie van beide aan een arm zit.

Wat misschien nog leuk is om even via Google flowdata van een KR kop op te zoeken. Her en der op het internet zweven deze wel rond.
Heb je een referentie.

het resultaat van een ochtendje tekenen:







Ik ben al allerlei interessante informatie tegengekomen. flow-data nog niet, bedankt voor de heads-up.

wordt vervolgd

https://www.google.nl/webhp?sourcei...ead+flow+data&*

Kom je genoeg tegen :-)

Ik heb even gekeken. Ik denk niet dat ik er wat mee ga doen. Het is wel handig te weten dat de uitlaatpoort een heel stuk slechter presteert dan de inlaat. Misschien nuttig voor een vervolgstadium. Toch bedankt voor het meedenken.

Ik heb inmiddels alles aan kleine delen ingetekend, komende vrijdag ga ik de kop, en als er tijd over is ook het blok inscannen. Heb ik me blokkie in 3D :cool:

Het 3D scannen wou voor geen meter, dus ben ik zelf maar weer aan het tekenen geslagen. Niet geheel zonder resultaat al zeg ik het zelf:

Netjes!

en nog een stapje verder:

Ziet er goed uit. Welk teken programma gebruik je?

Ik teken in Solid Edge ST9, gebruik Keyskot om te renderen en SolidWorks voor de flow analyses.

Hallo luitjes,

Ik ben een tijdje bezig geweest om een paar goede analyses op te zetten. Dit duurde wat langer omdat het programma compleet nieuw voor mij is. Ook heb ik zo ongeveer het hele blok in 3D :cool: .

Ik heb het originele spruitstuk aan een analyse onderworpen. Hier voor heb ik een 50mm spruitstuk nagetekend die ik nog heb liggen. Onderdeelnummer van het bovenste deel is 027 133 223AH en van het onderste stuk 027 133 206M.

Wat me opvalt is dat de drukval van cilinder 1 aanzienlijk groter is dan de rest. Ook de flow van dit kanaal blijft achter ten opzichte van de rest.

Om de simulatie te controleren: klinkt dit voor jullie als logisch? Moet cilinder 1 vaak armer afgesteld staan dan 2, 3 en 4? is er verschil in kleur van bougies? Ik heb ter illustratie even 2 afbeeldingen upgeload, van de flow (1e afbeelding) heb ik een filmpje van 30 seconden, maar die kan ik hier niet uploaden. Mocht iemand hier interesse in hebben, stuur ff een pb met je 06, dan kan ik hem appen. (niet allemaal tegelijk aub)







De ringen die jullie zien op de 2e afbeelding is een foutje in het model, maar zijn slechts surfaces en hebben geen effect op de simulatie.

Ik vind het echt super vet wat jij doet :thumbup:

een kleine opmerking / tip.

Wat jij nu hebt is een statische analyse. En hoewel het al behoorlijk veelzeggend is, is een dynamische analyse nauwkeuriger. Daarvoor moeten ook de kleppen gemodelleerd worden, en vervolgens via een "formule van de nokkenas" worden de kleppen bewogen.





Ik ben er helaas zelf niet in gespecialiseerd, dus veel meer dan met dit filmpje kan ik je niet helpen...

Als jij rare dingen in de flow ziet - het kan best. FEM was in die tijd verre van zo uitgebreid, dus ik kan mij goed voorstellen dat hun spruitstukken niet perfect zijn...

Wat in die filmpjes is gedaan, is precies wat ik ook heb gedaan :tongue:

Ik heb een filmpje/analyse waarin de krukas 8x rond gaat. Die analyse laat zien dat cilinder 1 en 4 minder krijgen dan de rest. Cilinder 2 en 3 "trekken" als het ware de buitenste 2 cilinders leeg. De afbeelding is slechts een momentopname van het geheel, omdat ik hier geen video's kan plaatsen.

Vandaar de vraag, klopt dit met de praktijk? Hebben de cilinders een andere afstelling nodig ten opzichte van elkaar? Hebben de bougies een andere kleur als alle cilinders gelijk af zijn gesteld?

groetjes

Oh, sorry .. haha, dat was mij niet duidelijk.

Maar wel echt cool, dat je het kunt :thumbup:

Ik kan je helaas niet veel zeggen over de KR. Ik heb zo een motor een keer in het echt gezien en zelfs aangeraakt ( ! ), en meer ook niet.

Maar wat ik wel weet: als je een VR6 neemt... dan hebben de inlaatkanalen in de kop verschillende lengtes. En daar is, zover ik het heb begrepen, echt geen rekening mee gehouden in het inlaatspruitstuk. Dus ik kan mij goed voorstellen dat ook daar de vulling verschillend is.

Maar als ik naar het 2e plaatje van jou kijk. De drukken zijn weliswaar verschillend, maar volgens mij is het maar minimaal? Je hebt zeker gelijk dat er verschil is, maar ik vraag mij af of je het ergens aan kunt zien.. dus idd, wachten op iemand met praktijkervaring :D

Over het inlaattraject van de VR6 heb ik volgens mij thuis ook nog wel wat informatie.

Een verschil in drukval van 300 Pascal vind ik niet weinig, als je nagaat dat de drukval bij carbs tot aan de kleppen ongeveer 800 Pascal is (dus de totale drukval), en in die situatie zijn de kanalen onafhankelijk van elkaar te regelen.

Hier wat info over de VR6:



Bedankt nog voor de complimenten. Ik wil er wel bij vermelden dat dit de eerste keer is dat ik dit doe. De video's die op Youtube rondgaan zijn gemaakt door mensen met vele jaren ervaring. Nadeel van deze mensen is dat het een erg kleine groep is, die weinig informatie over de how-to van een dergelijke simulatie rondventileren :(. De kans is dus groot dat mijn simulatie minder nauwkeurig bij de werkelijkheid komt dan die op Youtube staan....

Desalwelteplus, ik vind het een goed begin al zeg ik het zelf :cool:

Bedankt voor de info over de VR6, dat verklaart een hoop!

Wat "know-how" over software betreft - klopt. De "echte echte" dingen gaan mensen jou niet leren. En dan heb je het over Solidworks, maar je hebt nog talloze nog minder gangbare programmas. Ik wilde eens spelen met GT-Suite... schitterend programma, maar het is ongelofelijk uitgebreid, en volgens mij moet ene het zichzelf leren..

Ook interessant over de drukval van de carbs, daar was ik mij niet van bewust.

Trouwens, bedenk ik mij net. Zou het niet zo kunnen zijn dat de inlaat om een constructief reden niet perfect is? Denk daarbij aan de platgeknepen Vespa Ciao uitlaat, omdat de pijp anders ergens tegenaan komt..

Het spruitstuk van de 1.8T in bijvoorbeeld een audi A4 van 2003 is ook een goed voorbeeld van zo'n constructieve compromis. Daar zit de gasklep ook onder een heel onlogische hoek waarbij vooral de middelste 2 cilinders bedient worden.

Andere programma's ken ik niet zo. Ik zal GT-suite van de week eens opzoeken.

Hoe zit het met dit project?

Hallo,

Sorry dat ik hier geen reply meer gezet heb.

Uit dit project zijn vooral conclusies getrokken. Het ging me om de inzichten. Ik had altijd vraagtekens bij de lengte van de spruitstukken die voor carbs te koop zijn. Er zijn 2 inlaatspruitstukken te koop voor 16v motoren, korte, en nog kortere. Op verkoopsites staat dan dat de langere voor een hoog koppel zorgen bij laag toerental, en de korte voor veel vermogen bij hoog toerental.

Ik heb de berekeningen uitgevoerd, en ik kan niet anders concluderen dat dit een onzinverhaal is. Beide buislengtes zijn geschikt voor pulsdrukvulling als de motor meer dan 9000 rpm draait. Ook zijn de buizen zo kort, dat atomisering van de brandstof relatief weinig tijd heeft.

Ook de drukvallen in de spruitstukken gaven veel inzicht. Iedereen die carburateurs op zijn motor heeft gemonteerd en zegt dat zijn of haar motor "beter ademt" zit er naast. Als er al vermogenswinst behaald is, komt dat door de onafhankelijke cilindervulling. Maar vaak zie je dat mensen ook een andere nokkenas monteren i.c.m. carburateurs, en die hebben een veel grotere invloed op de prestaties van de motor.

Door carburateurs op een motor te monteren gaat het volumetrisch rendement van de motor drastisch naar beneden, en dat wil niemand. Het is beter de injectie te behouden, en elke cilinder te voorzien van een eigen gasklep. Het is daarbij verstandig de inlaatbuizen zo lang mogelijk te laten. Voor 2000 rpm moet je een lengte van ±1,5 m hebben, voor 5000 rpm ±0,6 m, maar let op, dit verschilt per nokkenas. Voor geblazen motoren is deze lengte van ondergeschikt belang, omdat er al een overdruk in het kanaal heerst.

Het inlaatkanaal polijsten kan helpen, maar minimaal. Dit komt doordat de gassnelheid in het kanaal zo hoog is, dat je een "isolatielaagje" tegen de buiswand krijgt. De vermogenswinst die hiermee verkregen wordt is te danken aan de toenemende buisdiameter (en dus toename van het volumetrisch rendement). Wat wel helpt, is het uitlaatkanaal zo glad mogelijk te maken en deze buislengtes te optimaliseren, zodat de ene cilinder de andere "leeg trekt". Hier komen de bekende spagettispruitstukken om de hoek kijken.

Mijn carburateurs gaan weer in de verkoop dus.

ben eens benieuwd hoe het zit met een inlaatcollector van een G60 ( heb al jaren vragen gehad bij de vorm van de inlaat

Hebben we laatst ook naar staan kijken..
Het enige wat we op dit moment aan gedaan hebben is het weghalen van de gietverstevigingen tussen de kanalen. Zo kan de hitte van de uitlaat ook weer weg.
Maar we hebben hem nog niet open geslepen zoals deze man dat zou doen.
Het gekke wat wij moesten vaststellen is dat de kanalen erg groot zijn. Onze 8V kop is heel ver bewerkt en de inlaat qua diameter niet.

Dat was ik ook van plan die verstevigingen weg halen enkel dacht ik toen dat elke pijp bloot gesteld wordt aan de hitte terwijl origineel enkel de,onderkant en de zijkant wordt bloot gesteld aan de hitte . Het opensnijden heb ik ook al overwogen

Ik ben niet echt bekend met de G60. Heb ooit wel een corrado G60 gehad, maar nooit inhoudelijk naar gekeken. Als ik klaar ben met mijn studie zou ik er eens naar kunnen kijken (zou ongeveer rond de zomer moeten zijn).

Tegen die tijd heb ik me inlaat al uit elkaar geslepen om te bewerken :p hahah :)

Ik kan je wel van de verschillende g60 inlaten en koppen voorzien, rij zo weer een keer bij je langs :thumbup:

als er overige g60 delen gewenst zijn zoals gaskleppen kan dat ook. Heel erg interessant dit!

Precies. Iedere pijp aan de onderkant, behalve de uiterste. Dat zou dus zeggen dat de binnenste 2 aanzienlijk warmer zullen blijven. Als ik hem straks in men handen heb, zal ik er een foto van posten.

Nou dat is gewoon drama. Dit is al aan de buitenkant te zien. Hoe je geen studie op los te laten.
Inlaat boven de uitlaat plaatsen :screwy:

Destijds hadden ze de doorstroomkop moeten gebruiken.
Deze heeft ook een betere flow.

De g60 Heron kop stopt met fatsoenlijk flowen na 4500rpm.
Dan zie je de vuldruk oplopen en het vermogen stabilizeren en daarna afnemen.

Is idd niet de best oplossing waar ze toen aan gedacht hadden.. Maar een phenolic spacer plaatsen tussen kop en spruitstuk, en een carbon hitte-schild tussen het uitlaatspruitstuk en inlaat scheelt al een stuk.. En natuurlijk dat melkpakje wat ze een intercooler noemen vervangen door een fatsoenlijke FMIC scheelt ook erg voor de inlaat temp.. Nog een beetje WMI spray erbij en je kunt van fatsoenlijke inlaat temperaturen spreken.
Maar ja, in de jaren 80 was men voor een consumenten-auto bij lange na niet zo veel bezig als voor de rally/race qua tuning..

Hier dacht ik ook aan :)

Zat er ook al aan te denken om de g60 op te bouwen naar xflow . Ik heb me laten vertellen dat een xflow niet meer flow heeft dan een gewone g60 kop .