Dat heb je goed gezien kerel,
het feit dat je voluit moet gaan gedurende 20min met zo'n motor die giga op z'n kl..... krijgt, zegt genoeg over de noodzaak tot betrouwbaarheid aan de grens. Johnny had de juiste ingredienten in huis en heeft de goede eigenschappen van de luchtgekoelde VW-motoren volledig weten te benutten in die tijd. Het feit dat de motoren zo licht waren tegenover de watergekoelden, maakte dat er zover doorgeborduurd kon worden op de ontwikkelingen en de successen. Echter, toen de reglementen werden veranderd, viel er een groot belang weg om te blijven hangen in de luchtgekoelde VW-techniek. Daarbij leveren de turboaangedreven waterkoelers tegenwoordig soepeltjes 500-700 pk.

__________________
ArtZ Unlimited

En het is ook heel simpel te verklaren: de autocross (en heel even de Keafer Cup) waren de enige plaatsen waar er echt competatief met kever en type 4 motoren gereden werd en vanuit competieverband komen altijd de meeste vernieuwingen en worden grenzen opgezocht (al dan niet met andermans budget).

Groeten,
Walter

Dat klopt, dat budget was ook een heeeeeel belangrijk ingredient. Iets waarover je behoorlijk kunt struikelen als je deelneemt aan de competitie.
Het verkrijgen van sponsors is niet alleen afhankelijk van je kwaliteiten maar ook van je netwerk. Het een hangt echter nauw samen met het ander. Om daar doorheen te fietsen met stijgend succes vergt ook een slimme zakenman.

__________________
ArtZ Unlimited

Helaas heeft Johnny alles enkele jaren geleden weggedaan op kever gebied. :frown: .

en stort zich steeds meer op de off road zoals paris-dakar, dit vanwege het feit dat ook de autocross slecht betalende en onbetrouwbare personen zijn.

Ik ga zelf ook ieder jaar naar de NK en EK autocross. wordt tijd dat ik dit maar eens naar een VW meeting ga om daar de sprints van jullie maar eens te volgen.
Ik vind het leuk dat er hier nu ook eens over motoren wordt gepraat, voorheen kon dit alleen op keversite.

__________________
Airride kan dan wel net als siliconeborsten zijn.
Nep!!
But i like it!!!

Hoi Erwin,
Tja ik weet het. Ik heb zelf nogal bijgedragen in de verwijdering van zijn onderdelen en moet zeggen dat ik het altijd erg prettig vond om tegen een redelijke vergoeding leuke hebbedingetjes te vergaren. Ook heeft Johnny mij nogal eens wat gegund. Maar ja, nieuwe tijden vergen nieuwe perspectieven.

Groetjes PrutZer

__________________
ArtZ Unlimited

Hey Marcel,
Clevite zijn specifieke chevy drijfstanglagers, die vooral ook door V8 US dragstars gebruikt worden vanwege hun betere kwaliteit. Bij gebruik van chevy tapmaat kun je daarvan gebruik maken natuurlijk, dus laten we dat niet voor die $10 extra.
Ik heb geen geheimen hoor, dus je mag me alles vragen over mijn blokje

Groetjes,
Walter

Ha, da's een prikkertje. Ik snap dat het Amerikaans is en dat het uit de drag-scene vandaan komt verbaast me niets. Maar waar zit de verbetering in? In de hardheid of de smeerfilm? Het eerste zou met pounding te maken kunnen hebben wat bij dragsters een hekel item is. Maar voor racedoeleinden zoals jij die beoogt, denk ik vooral aan een oliefilmverbetering. Mischien zit het in beiden.

__________________
ArtZ Unlimited

Klopt Gelukkig zit je nog niet op de kast haha!
Nee, de reden dat je van mij alles mag weten is dat ik stiekum hoop dat iemand eens iets soortgelijks gedaan heeft en mij iets kan adviseren.
Gezien het feit dat de competitie verdwenen is in Nederland (zoals hiervoor besproken) moeten we denk ik elkaar maar onze ervaringen meedelen.
Het meest waardering heb ik dan voor degene die verteld wat er [i]niet[/] goedging, dus welke combinatie te hoge cylinderkoptemperaturen gaf of welke compressieverhouding echt direct ging detoneren bij de geringste vooronsteking etc etc.
Je leest namelijk vaak alleen maar succesverhalen, maar leerzaam is juist hetgene wat er foutging. Ik weet me bv nog te herinneren dat ook jij wel eens na een paar duizend km een nokkenas 'platreed'. Het zijn iig ervaringen die (ook voor mij) zeer leerzaam waren.

Daarnaast is iemand die de moeite neemt een dikke type 4 te bouwen, nooit mijn 'concurrent' maar altijd een 'collega', wiens ervaringen weer voor ons beiden interessant en leerzaam kunnen zijn.
Alleen, hoeveel nederlandse keverrijders rijden er met een langeslag type 4 krukas?

Van die lagers weet ik alleen dat het het beste is op dat gebied, een stuk beter dan de vw boxer lagers en vergelijkbaar met de beste Honda VTEC lagers (vraag maar aan Johnny haha) en 'toevallig' paste het op mijn as. Het zal echter geen pk's meer opleveren, waarschijnlijk wel extra levensduur.
Ik kan je echter meer vertellen over de 3 keer betere thermische conductiviteit van alu cylinders tov stalen, maar me verdiepen in die lagers vond ik niet echt nodig Je hoeft tenslotte niet alles zelf te weten...

Groeten,
Walter

Helemaal mee eens. In deze setting zullen we elkaar beslist tegen gaan komen. Kijk daar ook met plezier naar uit. Maakt dat je elkaar wat te bieden hebt in gesprek en amusement, dus gezellig.
Ik denk overigens dat er geen enkele 90mm slag meer rondrijdt op t4 basis op dit moment. Jouw 86 is al een beste wens om via het binnenste van je carter naar buiten te willen kijken langs onorthodoxe weg. Als mijn carter van buiten niet verrijkt was met een halve kilo gelast alu, had ik een Emmenthaler-carter gehad. Dus je interesse is begrijpelijk. Met mijn pasplaten heb ik een extrta stukje rigiditeit. In de Deutz-cilinders vond ik de mogelijkheid om een extra diepe sleeve te verkrijgen en genoeg wanddikte en stijfheid. De thermische belasting is in Nikasilvorm veruit beter te dragen maar qua constructie was dit een alternatief op andere eisen. Qua compressie is het mijn ervaring dat 10.5 de grens is. Zowel contructief als thermisch op de langeduur. (sprint-drag daargelaten)
Ik trek m'n motor binnenkort weer uit elkaar om alles voor het komende seizoen na te lopen. Ik meet de klepveerdruk weer even na, selecteer ze op gelijke druk met de hulpveren over de gehele lijn en check alles.
Dat met die nokkenas, is me jaren geleden inderdaad overkomen.
Ik kwam er maar niet uit. Tot een kennis van mij het zelfde overkwam en ik een structuur waarnam. Niet alleen de eerste seconden van het indraaien maar ook de fading-filmvorming van de nokvolgers speelt een grote rol bij het
behoud van je nokkenas. Te hoge veerdruk bij te lage toerentallen, oliedruk, hardheid van nokkenas en nokvolgers. Het hield me allemaal heel lang bezig.
Ik weeg mijn max.tpm af tegen de klepveerdruk. Maak keuzen in slijtagedelen, bv. geharde materialen versus std kwal. en welke ik liever verloren zie gaan.
Dwz dat ik een speciaal vervaardigde nokkenas niet op offeren zal voor een paar harde nokvolgers. Dilemma, dilemma. Welke olie, blueprint of niet, het blijven carters met beste toleranties.
Bla bla, tja ga zo maar door.
Groetjes, Marcel

__________________
ArtZ Unlimited

Leuk verwoord! LOL

Met dat probleem heb ik dus ook lang rondgelopen, totdat ik hoorde van keramische nokvolgers. Bernd vond het te experimenteel en durfde er niet aan om een paar setjes in te kopen, maar soms ben ik nogals eigenwijs en nu zitten ze er toch in. Type 1 in de bekende 'messing' busjes; Het zou het ei van Columbus moeten zijn: 51,5 gram en nooit meer slijtage aan nokvolger of nokkenas; soort van levenslange garantie heb je daarmee dus. Het lijkt net plastic als je ze vast hebt: zo glad en licht is het. En ze kosten niet meer dan een 'paddestoel' of Witzemann (zowiezo niet meer te krijgen) stoter
Zoals gezegd: het is nogal een experimentele motor geworden en ik heb er pas 260 km mee gereden, dus we moeten nog maar zien hoe alles het houdt...

Maar wat is een verhaal zonder plaatje:



PS Ik kan me nu herinneren dat jij destijds volgens mij in een witte pre- '67'er reedt en je maat in een knalblauwe later model ('74/'75) standaard kever met porsche velgen. Het komt langzaam een beetje terug

Groeten,
Walter

Je zit goed in je geheugen. En die stoters spreken enorm aan op de behoefte. Was er in mijn VW-actieve periode nog niet. Zou het zelfde gedaan hebben als jij. Als ik mijn torretje uit elkaar heb getrokken, zal ik je een en ander tonen als je wilt. Heb wel een leuke afdichtingsoptie voor 105. Voor mijn Scatblok heb ik al een jaar of 4 geleden Formule V-stoters weten te ritselen. Maar keramisch, tja als het er toch is, en met 51 gram in de zelfde gewichtslijn, niet verkeerd. Lijkt me een goede oplossing. Nokkenassen zijn namelijk een beetje erg duur.
Groetjes,
Marcel

__________________
ArtZ Unlimited

Oh, dus je ziet mij dan wel als concurrent??

Grt. Robin

Ja, jou wel!
Pas jij maar op in de pit-lane, want ik weet welke DTA draadje ik bij jou moet lostrekken om alles stil te leggen! haha!

CU,
Walter

Mannen..

Ten eerste moet ik ff kwijt dat ik smul van dit gepraat over "echte" luchtgekoelde motortjes. Ik snap er nog nie de ballen van, maja dat komt in de aanstaande jaren wel.

p.s. als je praat over
Zijn dit dan cilinders van Magirus Deutz of van Deutz Fahr?? Dus van de vrachtauto's of van de trekkers. Want wat ik wel weet is dat Deutz op hun trekkers veel langer als hun concurenten (eigenwijs??) luchtgekoeld heeft gebouwd dan watergekoeld.

Grt een ge-intresseerde Wiebrand

Ge komt toch wel naar de circuitdag he?? Kan ik dat beestje van jouw eens in het echt zien

__________________
B-Extreme B-Tuning

1303 racebug is in full resto!! But it will be road-worthy!!

Hoi Wiebrand,

Die bussen zijn van en Deutz-truck. Echter heb ik er een bult werk aan gehad omdat ze standaard geheel niet passen. Dat betekent dat je de koelribben eraf moet zagen, vijlen, en de tapeindgaten moet opruimen naar de dimensie van de t4-motor. Vervolgens moeten er manchetten gedraaid worden die als slip-inn fungeren voor overbrugging van de pasplaten en het gedeelte wat in het carter zelf thuishoort. Daarna moet er afgetekend worden, wat je weg moet halen om de drijfstang niet tegen de onderzijde van de cilinder te laten komen. Dat is voor iedere cilinder verschillend ivm de vormgeving van het carter. Met bovendien een slag van 90mm wil daarbij nog wel wat in de weg zitten. Vervolgens hou je een ruwe bus over die qua buitendimensie gereed is voor fijnbewerking. Dwz uitboren naar 105+ plus hohnen. Hierbij moet rekening gehouden worden met thermische belasting dus dit vergt een zuiger-cillinderruimtetolerantie zodat de boel niet vastloopt maar ook niet te ruim is dat je een hiphopzuiger zonder voldoende geleiding krijgt.
IK heb me voorgenomen om na bijna 10 jaar weer te verschijnen op evenementen met een rijdende kar. Moet even kijken, hoe ik dit handen en voeten ga geven.
Groetjes,
Marcel

__________________
ArtZ Unlimited

Hoi Prutzer,

Wat is daarbij de lengte van je drijfstang op die 90 slag?

Groetjes,
Walter

5.7 inch en je weet ook wel waarom als het goed is. (toch een geheimpje verklapt?)
Groetjes, Marcel

__________________
ArtZ Unlimited

hoe wordt een drijfstang lengte aangegeven?
is dit de maat van onder tot boven. of hart pistonpen tot hart krukasgat

__________________
Airride kan dan wel net als siliconeborsten zijn.
Nep!!
But i like it!!!

hartlijn tot hartlijn.
De lengte van je drijfstangen bepaalt de snelheid waarmee je zuiger op en neer gaat. Een kortere drijfstang veroorzaakt een hogere zuigersnelheid en daardoor een betere vulling, lees koppel bij lagere toerentallen. Echter zitten er ook nadelen aan verbonden zoals meer slijtage-krachten op de cillinder en zuigerveren en meer frictie/leibaankrachten. Lange drijfstangen zijn vriendelijker voor wat dit betreft maar alleen minder in koppel onderin. Een motor met een zeer lange slag bouwt echter door zijn lange slag een eigen vulverbetering op die je enigszins kunt laten opwegen tegen het verlies aan rendement onderin. Ook het volumekoppel zorgt er al voor dat dit geen al te groot verlies betekent en bovendien wordt dit bovenin het toerental weer gecompenseerd. Het slijtage en frictieprobleem bepalen echter in belangrijk deel bij de keuze voor een lange drijfstang. Een bijkomstig effect is wel dat ik een sterk verbreedde motor heb die een eigen fabrikaat koelkap, uitlaat en aangepaste motorruimte vraagt. Tja, 't is maar een keuze die je maakt.
nog effe een tipje Cm=2xS (slag in mm)xN(omwenteling per sec) :1000 zo bereken je de zuigersnelheid.
Groetjes PrutZer

__________________
ArtZ Unlimited

Mwahaha, dit is toch geen overhoring he?
Ik moet zeggen dat ik je drijfstanglengte juist erg kort vind.
Want?: je bovenstaande zeer gedetailleerde theoretische uitleg laat zich wat makkelijker voor verschillende motoren vergelijken door de drijfstanglengte te relateren aan de slag. De absolute drijfstanglengte op zich is namelijk hoegenaamd niet interessant, maar de rod-ratio wel.
Een voorbeeldje: standaard 2 liter type 4: drijfstanglengte 131mm, slag 71, ratio is dus ca. 1,85
Veel toegepaste langeslag getunde kevermotor met 82mm krukas en 5,5" stangen: 1,70
Standaard kevermotor: 136mm stang met 69mm slag: RR (rod ratio): 1,97

Kort samengevat wordt vaak gezegd dat een kleine RR meer koppel onderin geeft en dat een hoge RR meer pk in het hogere toerengebied geeft.
Hogere slijtage van zuigers en cylinders (levensduur) is in mijn ogen het grootste nadeel van een lage RR.

Een RR van rond de 1,75 wordt vaak als een goed compromis gezien, maar het blijft een zeer arbitrair getal (er is geen goed of fout) en meerdere combinaties werken prima. Het komt er idd op neer welke keuzes je maakt. Motorbreedte kan ook een belangrijk argument zijn. Met elke tiende inch meer drijfstang wordt je motor tenslotte 2,5mm per kant breder, tenzij je eea nog wat kan corrigeren met een hoge pistonpen. JE kan ze heel mooi hoog plaatsen. Soms zie je zelfs de olieschraafveer onder de pistonpen. Over zuigerontwerp zijn ook hele boeken geschreven, dus laten we het her maar bij.

Jouw motor: 5,7" stangen met 90 slag: Ratio van 1,60 Vandaar dat ik je drijfstanglengte nogal weinig vond, gzien de RR waar je op uit komt. Zeker met zulke koppen ga je toch meer voor het hogere toerenbereik leek me (?).
Ik vroeg het ook omdat ik nog drijfstangen moet laten maken en zit te twijfelen tussen 5,8 of 5,9" voor de 86 slag. Met 5,9 zit ik namelijk bijna op 1,75. Ik denk dus dat ik voor de 5,9 ga, ondanks de extra bredte die dat geeft. Met bovenliggende 3 kleps koppen gok ik echter nog meer op het hogere toerenbereik en mijn cylinders zijn meer dan lang genoeg daarvoor.

Greets,
Walter