Robert, dank voor dit uitgebreide antwoord. Het helpt me weer een stap verder (en om nieuwe moed te verzamelen ;-) ).
Ik wil zeker niet de motor laten lopen als een nieuwe, maar ik weet zeker dat hij een stuk beter kan dan nu. Daarnaast kom ik hiermee de APK niet door en dat is toch ook wel prettig.
Je melding over de carter is een goede. Ik had moeten meten met de slangen los volgens de aanwijzingen uit het handboek. Voor de APK wordt volgens mij wel gewoon gemeten zoals nu. De carter los zal ik checken, om te zien of daar een impact zit.
Mocht dit nou een wezenlijk effect hebben, wat zou ik daaraan kunnen doen? dan moet er in de motor zelf toch wat veranderen!?
Ik heb de compressie jaren geleden ooit eens gemeten en wat ik mij herinner is dat hij destijds hoger was dan wat hij moest zijn. Ik vroeg me toen af waardoor dit zou kunnen komen, omdat ik eerder zou denken dat door slijtage de compressie juist omlaag gaat.
Ik zal daarnaast bougies, verdelerkap, rotor en kabels nazien. Hoe zou je de bobine kunnen testen of hij wel voldoende levert? wat bedoel je met type elektrode? ook die van de bougie? ik neem toch aan als ik de bougies volgens spec bij de motor koop, ik ervan uit mag gaan dat dat deel goed is?!
Tot slot, de schommelingen in RPM zijn inderdaad niet groot. Waar ik mee zit is de tendens van de motor, die klinkt niet vloeiend en er zit af en toe een haper in, hoorbare verandering van ritme, moeilijk uit te leggen. En daarmee gepaard zie ik met de stroob het merkteken grotere uitslagen geven. De STK houdt het stationair goed.
Heb jij of heeft iemand een PL en wil je eens naar dat merkteken kijken? ik ben met andere (oude) auto's gewend dat die strak op het merkteken zit en niet schommelt. Dat lijkt me ook geen wenselijke situatie...
en verder... welke fout kan dit veroorzaken. Het lijkt heel random.
Quote:
|
Originally Posted by RobertVoorst
De aanwezigheid van CO in het uitlaatgasmengsel duidt inderdaad op een onvolledige verbranding van een brandstof in de cilinder. Maar pin je er niet op vast dat deze brandstof ook echt 'brandstof' is. Ik neem aan dat je de CO meting hebt uitgevoerd terwijl de carterventilatie nog op de inlaatbuis is aangesloten?
Zo ja, dan zit hier waarschijnlijk de oorzaak van je verhoogde CO. Via deze slang zuigt de motor namelijk de carterdampen, bestaande uit oliedamp en hierin opgenomen brandstof welke zich een weg langs de zuigerveren heeft gemaakt, op voor verbranding in de cilinders. Deze toegevoegde koolstofketens worden niet 'meegerekend' door de luchtweger.
Ook je compressie heeft weldegelijk invloed op de verbranding. Bij een hogere compressie wordt het mengsel 'warmer' door het samenpersen, omdat de moleculen zich dichter bij hun ontbrandingswarmte bevinden zal het vlamfront zit sneller kunnen ontwikkelen en is de kans hoger dat aanwezige brandstof verderop in de verbrandingskamer ook tot ontbranding komt.
Verder heeft ook de ontsteking veel invloed op de mate van de verbranding. Denk hierbij aan de intensiteit van de vonk. Deze is afhankelijk van de uitgangsspanning van je bobine, de staat van je rotorvinger en verdelerkap, maar ook van de 'Gap' van je bougie. Als de elektrode afstand van de bougie te groot is zal de vonk moeilijker overspringen en gaat hier meer energie verloren. Is de afstand te klein dan zal de vonk niet genoeg 'werkoppervlak' produceren voor een snelle en mooie ontbranding. Ook natuurlijk de staat van de elektrode en algehele bougie is erg belangrijk, evenals de juiste warmtegraad. Zelfs het type elektrode heeft invloed op het gehele proces.
Vergeet ook niet dat dit 30 jaar oude systeem nooit zo gaat lopen als een motor van huidige maak. De regelapparaten die de motorloop aanpassen zijn gewoon super traag vergeleken met wat we tegenwoordig gewend zijn. Daarbij, hoeveel RPM schommelt hij stationair? Als ik het zo interpreteer zullen dit max. 50 tot 100 RPM zijn? Dat is een waarde waar ik mee zou kunnen leven gezien alle 500 RPM verschillen die de meesten met deze motoren hebben  |