Pierburg carburateurs in de Mk. 2 (under construction, help wanted)
 

Pierburg carburateurs en de Golf 2
De Pierburg 2E2 en 2E3 carburateurs zijn geleverd vanaf de introductie van de MK. 2 in modeljaar 1984.

De volgende uitvoeringen zijn te onderscheiden:
- 2E2, geleverd op zowel de 1.6 (RF, EZ) als de 1.8 (GU, RH)
- 2E3, geleverd op de 1.3 (HK, MH, 2G)
- 2EE, geleverd op de 1.6 (PN)

Het werkingsprincipe betreffende mengselbereiding van de Pierburg 2E carburateur is niet anders dan andere carburateurs. Het zijn de systemen die aan de Pierburg 2E zijn toegevoegd die vaak voor de problemen zorgen.

Systemen op de Pierburg carburateurs
De Pierburg is dus voorzien van meerdere systemen, en wel om de volgende redenen:
- Brandstofverbruik was al (soort van een) issue. Er is een systeem toegevoegd wat ervoor zorgt dat de brandstoftoevoer naar de motor smoort tijdens het decelereren.
- Uitlaatgasemissie moest ook worden aan banden worden gelet (joh, met een max. CO van 4%?). Daarom is de carburateur uitgerust met een installatie die de mengselbereiding zo efficiënt mogelijk regelt tijdens alle bedrijfsomstandigheden.

Spreken we over de componenten van deze systemen, dan spreken we over het volgende:
- Regelklep voor stationair toerental en decelereren.
- Thermotijdklep
- Warmloopinrichting met wasthermostaat
- Drie/viertrapsonderdrukdoos voor stationair toerentalverstelling
- Automatische choke met bimetaalveer

Functies
We beïnvloeden de toestand van het brandstofmengsel…
- Door het smoren van de luchttoevoer en het vergroten van het vacuüm (dus verhoudingsgewijs meer brandstof)

 Dit wordt bereikt door de automatische choke
 Doel: Goede koude start

We beïnvloeden de stand van de gasklep…
- Door het verder open zetten van de gasklep tijdens opwarmen van de motor
- om het brandstofverbruik te drukken door de brandstoftoevoer af te sluiten tijdens ‘gas los/afremmen op de motor’.

 dit wordt bereikt door het verstellen van de drie/vierpuntsvacuumdoos
 Doel: goed oppakken van de motor, deceleratie zonder bokken, brandstofverbruik terugdringen.

We beïnvloeden het motortoerental..
- door middel van de warmloopinrichting

 dit wordt bereikt door de wasthermostaat
 Doel: motor mooi rond, regelmatig laten lopen.

Overzicht componenten







Werkingsprincipe

Hier wordt de werking van de systemen op de carburateur in de diverse bedrijfsomstandigheden verklaard. In de afbeeldingen wordt met kleuren gewerkt om brandstof, onderdruk en lucht onder atmosferische druk te illustreren.
Geel: brandstof
Groen: brandstofmengsel
Lichtblauw: vacuüm
Donkerblauw: lucht onder atmosferische druk
Rood (pijlen): geeft een beweging aan.

Koude start



Bij de koude start wordt de chokeklep gesloten door de bimetalen veer in het chokehuis. De thermo-tijdklep is geopend en belucht de drietrapsonderdrukdoos. De veer drukt het membraan met membraanstang geheel naar links.
Dit is de startstand en zorgt ervoor dat de gasklep geopend is.

Bij het starten ontstaat een onderdruk onder de chokeklep. Als gevolg van deze onderdruk wordt in de eerste trap brandstof aangezogen.

Tegelijkertijd worden de automatische choke, de bypassverwarming en de thermo-tijdklep voorzien van spanning. Zij beschikken allemaal over een verwarmingselement.

Koude stationairloop



Na het aanslaan breekt de fase ‘koud stationair lopen’ aan. Daarbij gebeuren de volgende zaken:
1. De motor heeft meer lucht nodig. De pulldown-unit trekt (gestuurd door het motorvacuüm) de chokeklep iets verder open.
2. De thermo-tijdklep warmt op en sluit (al snel na het starten). Hierdoor is de drietrapsonderdrukdoos niet meer belucht. Er wordt gebruik gemaakt van het vacuüm onder de gasklep om het membraan in de onderdrukdoos naar rechts (tegen de aanslag) te trekken. De gasklep wordt hierdoor niet meer in de positie ‘starten’ gedrukt’.
3. De verstelling van de gasklep berust nu nog uitsluitend op de warmdraai-inrichting.



De carburateur is voorzien van een warmloopinrichting, waarbij het motortoerental verhoogd wordt door middel van de thermostaat, warmloophefboom en bedieningshefboom 1e trap.
Koelvloeistof stroomt door de thermostaat, waardoor deze als gevolg van de toenemende temperatuur uitzet en via de bedieningspen de warmloophefboom verdraait. De bedieningshefboom voor 1e trap is verbonden met de as waar de gasklep aan zit, en rust op de warmdraaihefboom. Hoe hoger de koelvloeistoftemperatuur, hoe verder de warmdraaihefboom wordt bediend, en hoe verder de gasklep sluit.
Elke keer dat het gaspedaal wordt losgelaten zal de bedieningshefboom voor 1e trap zich herpositioneren op de warmloophefboom, totdat het pennetje op de bedieningshefboom in de uitsparing van de warmloophefboom valt. De warmloopperiode is dan afgelopen.

Stationairloop op bedrijfstemperatuur



Na de warmloopperiode ligt de stelschroef voor koud stationair toerental tegen de membraanstang. De thermo-tijdklep is gesloten. Omdat het stationair toerental onder 1200/min ligt, is de regelklep voor stationair toerental en decelereren met massa verbonden. Daardoor is deze klep geopend.

Doordat de regelklep voor stationair toerental en decelereren geopend is staat het regelventiel voor stationair draaien in verbinding met de buitenlucht. Het membraan wordt naar rechts getrokken door middel van het vacuüm onder de gasklep. Wanneer de membraanstang naar rechts beweegt, raakt deze de klep in het regelventiel, waardoor er lucht in de membraankamer stroomt.
Er ontstaat nu een evenwichtssituatie waarbij de buitenlucht in samenwerking met de drukveer in de membraankamer tegen het vacuüm in de membraankamer werkt. Beweegt het membraan (en daarmee de membraanstang) naar links, dan wordt de aansluiting met de buitenlucht afgesloten doordat de klep sluit.
Het stationair toerental wordt dus geregeld op basis van het motorvacuüm en de buitenluchtdruk.


Decelereren



Bij toerentallen boven 1200/min wordt de massaverbinding van de regelklep voor stationair toerental en decelereren verbroken. Hierdoor wordt de membraankamer van de drietrapsonderdrukdoos niet meer belucht. Als het gas wordt losgelaten dan stijgt de onderdruk onder de gasklep. De membraanstang wordt hierdoor volledig naar rechts getrokken, waardoor de gasklep geheel sluit.

Daalt het toerental tot onder 1200/min, dan wordt de massaverbinding van de regelklep voor stationair toerental en decelereren weer hersteld. De membraankamer wordt weer belucht waardoor de membraanstang weer in de stand ‘stationair’ wordt gepositioneerd.

Superhandig en duidelijk topicje :thumbup: Misschien wel sticky waardig als je het mij vraagt

2E2 i.c.m. automatische transmissie




Mk. 2's met een automatische transmissie en een 1.6l of 1.8l motor zijn uitgerust met een andere variant van de Pierburg 2E2 carburateur.

Bij deze variant wordt het stationaire toerental verhoogd zodra de motor tijdens het stationair draaien door het inschakelen van een rijstand (D,R) wordt belast. De viertrapsonderdrukdoos maakt deze toerentalverhoging mogelijk.

Als meerdere elektrische verbruikers (achterruitverwarming, groot licht, ruitenwissers of ventilatormotor op een hoge stand) én een rijstand wordt geselecteerd, dan daalt het stationair toerental behoorlijk.
De stroomkring van de regelklep voor verhoogd stationair toerental wordt hierdoor gesloten en de regelklep opent.

Door regelventiel voor verhoogd stationair toerental kan er lucht de membraankamer in, wat resulteert in minder onderdruk. De membraanstang wordt door de drukveer naar links gedrukt, de gasklep gaat verder open en het stationair toerental gaat omhoog.


Vraagjes tot nu toe:

Heeft iemand toevallig een foto van de 'regelklep voor verhoogd stationair toerental'?
Deze zit op het schutbord gemonteerd direct achter de carburateur.

Zou iemand van jullie toevallig eens willen kijken wat er voor bedrading aan het 'regelapparaat voor stationair- en deceleratieschakeling' zit? Deze zit op relaisplaats 22. :thumbup:

Op het schutbord zit toch een vacuumpompje? Waar ook een stekker heen loopt? Op mijn weber loopt die vanaf die slang waar rembekrachtiger ook opzit naar dat pompje en dan naar voorontsteking. Ik heb een weber als vervangingscarburateur en ik kan je vertellen dat het voor mij de investering meer dan waard is geweest! Zowel kwa verbruik als betrouwbaarheid :P !
Heb zelf een half jaar staan knooien met de pierburg en ik was afhankelijk van de auto dus had weinig keus.

Ben zelf een groot hater van de Pierburg carb en zie het liefst dat ze allemaal net als de mijne onherstelbaar gesloopt worden met een voorhamer en vervangen worden door de Weber DMTL, maar voor de liefhebbers ervan heb ik hem sticky gemaakt! :D

Goed topic! :thumbup:

Afstellen
Aan de Pierburg carburateur kunnen diverse afstellingen worden verricht. Voor de hand liggende zaken en minder voor de hand liggende (fijn)afstellingen worden hier uiteengezet.

Hoofdafstellingen:
- Stationair toerental
- CO (stationair mengselverhouding)

Fijnafstellingen:
- Automatische choke
- Chokeklepspleet
- Pull-down inrichting
- Acceleratiepomp

Voorwaarden voor het afstellen
Zomaar aan schroefjes kan de werking van de diverse systemen beïnvloeden en in sommige gevallen zorgen voor een hoger brandstofverbruik, vermogensverlies of zelfs uitvallen van de motor!

Zorg daarom dat aan onderstaande voorwaarden voldaan is voordat je met de afstellingen begint. De voorwaarden zijn onderverdeeld op wat direct de werking van de carburateur beïnvloed en wat direct effect heeft op de motorloop (en dus indirect op de afstelling van de carburateur).

Carburateur:

Zoals eerder aangegeven werken de systemen m.b.v. onderdruk en buitenluchtdruk. Zorg ervoor dat het 'vacuumcircuit' en afdichtingen in orde zijn omdat ze van invloed zijn op onderdrukniveau's.

- vacuümslangen; belangrijke componenten zijn via deze slangen verbonden met onderdruk. Scheuren en breuken hebben direct invloed op stationair toerental en gasklepverstelling!

- voetpakking/carburateurflens; is dé afdichting tussen carburateur en inlaatspruitstuk. Scheuren, breuken of beschadigingen kunnen leiden tot 'valse lucht', wat de motorloop direct beïnvloedt!

- boringen en aansluitingen; verstopte boringen en aansluitingen kunnen leiden tot een gebrekkige verdeling van de onderdruk.

- vacuümreservoir; dit reservoir vormt de buffer voor het vacuümcircuit. Lekkage heeft gevolgen voor motorloop en het reageren van de motor.

- Vervuiling in de brandstoftoevoer.

Inlaattraject:

- inlaatspruitstukpakking; lekkage zorgt voor problemen met de motorloop, omdat de motor valse lucht trekt na de carburateur, wat mengselverarming tot gevolg heeft.

- Mengklep/omloopklep inlaatluchtverwarming; deze klep wordt bediend met behulp van spruitstukvacuüm, en voert lucht verwarmd d.mv. het uitlaatspruitstuk toe aan de motor. Check of deze klep gangbaar is en of de vacuümleiding en thermostaatklepje in het luchtfilterhuis werken.

Motor:

- Ontsteking correct afgesteld.
- Carterontluchting open.
- Brandstofsysteem in orde.

Stationair toerental



Het stationair toerental stel je af door aan de rood gearceerde stelschroef te draaien. Linksom is lager stat. toerental, rechtsom is hoger stat. toerental.

Voorwaarden voor afstellen:
- Elektrische verbruikers uitgeschakeld.
- Chokeklep volledig geopend.
- Motor op bedrijfstemperatuur.

Belangrijk: Controleer na het afstellen of de stelschroef voor verhoogd stationair toerental rust op de membraanstang!



CO Percentage



CO staat voor koolmonoxide. CO ontstaat als gevolg van de verbranding (komt voort uit onvolledige verbranding).
Met de CO-stelschroef kan het luchtaandeel in het mengsel worden aangepast. Draai je de schroef linksom, dan vergroot je het luchtaandeel (armer mengsel!), rechtsom draaien werkt vice versa.

Voorwaarden voor afstellen:
- Elektrische verbruikers uitgeschakeld.
- Chokeklep volledig geopend.
- Motor op bedrijfstemperatuur.

Afstelwaarden:
1.6 0,5 - 1,0
1.8 1,0 - 1,5

Belangrijk: APK eisen voor auto's zonder katalysator zijn vrij soepel als het om CO-Percentage gaat.
Auto's van 1986 of ouder mogen een CO-Percentage hebben van 4,5
Auto's van 1986 tot 2002 zónder katalysator en lambdaregeling mogen een CO-Percentage hebben van 3,5
Auto's van 1985 of ouder met katalysator mogen een CO-Percentage hebben van 4,5
Auto's van na 1986 met katalysator mogen een CO-Percentage hebben van 0,5.

Versneld stationair toerental


Het verhoogd stationair toerental kan oplopen tot 3000 rpm (afhankelijk van de omstandigheden). Een juiste afstelling van het verhoogd stationair toerental is belangrijk omdat deze ook andere afstellingen beïnvloedt (stat. toerental).
Het verhoogd stationair toerental stelt men af met de stelschroef (B) die rust op de membraanstang (A) van de driepuntsdoos.

Voorwaarden voor afstellen:
- Motor op bedrijfstemperatuur
- ontsteking correct afgesteld

Afstelwaarden:
- 3000 rpm



1. Verwijder vacuümslang die aangesloten zit op de driepuntsdoos.
2. Ga na of de membraanstang (A) naar buiten gedrukt wordt en het motortoerental oploopt.
3. Stel met stelschroef (B) het verhoogd stationair toerental op 3000 rpm af.

Let op: Deze afstelling wordt gedaan met warme motor, en de vacuümslang en zit aan de achterkant. Zorg ervoor dat je iets met lange mouwen en handschoenen aan hebt!

Tip (van Nels): https://www.youtube.com/watch?v=mwEU4QXX5_I

Automatische choke


Pulldown-unit


Chokeklepspleet


Acceleratiepomp

Handig om erbij te hebben, er rijden denk ik nog genoeg VW'tjes met Pierburg rond (zo ook ikzelf). Ben wel benieuwd welke tips je hebt omtrent het afstellen! :)

Controle van (elektrische) componenten

(Elektrische) storingen kunnen voor rare problemen zorgen bij de Pierburg carburateurs. Gelukkig kunnen we de componenten controleren op correcte werking. De volgende componenten kunnen d.m.v. metingen worden gecontroleerd:
- Temperatuurschakelaar automatische choke.
- Temperatuurschakelaar verwarmingselement.
- Het verwarmingselement.
- Regelklep voor stationair toerental en deceleratie.
- Thermotijdventiel.
- Regelventiel voor stationair toerental.
- Pulldown unit.

Benodigde gereedschappen
- Multimeter.
- Een stuk vacuümslang of een vacuümpomp.

Temperatuurschakelaar automatische choke
1. Deze meting wordt gedaan met koude motor.
2. Zet het contact aan.
3. Koppel de rode connector (zie 'Elektrische aansluiting verwarmingselement bimetaal') tussen temperatuurschakelaar & choke los.
4. Meet nu met een multimeter tussen de losgenomen connector en de massa op de carburateur.
5. Als de motor koud is (dus choke ingeschakeld) moet je hier 12V meten.
6. De temperatuurschakelaar moet bij 55 graden Celsius de stroom onderbreken. Je meet hier dan 0V.

Hulde Maarten, lees gretig mee. Heb hier eventueel een leer object staan uit 86 die snakt naar een verfijnde afstelling :)

Elektrische schema's

Deze reply plaats ik zodat ik in de toekomst informatie kan plaatsen op deze plek.

Alhoewel ik zelf geen Pierburg heb.. Kwam nog een filmpje tegen over het afstellen misschien hebben jullie hier iets aan. Mooi uitgewerkt topic Maarten! https://www.youtube.com/watch?v=mwEU4QXX5_I

De mijne loopt op zich prima echter is de koude start een drama. Duurt minimaal 5 tot 8 seconden voordat hij aanslaat. Loopt dan wel goed stationair maar wel onder de 1000 toeren, is dit nog af te stellen en is er hier iemand die daar ervaring mee heeft?

hallo

Ik heb een pierburg e carburateur.
Deze is heel anders dan de aangetoonde modellen.
Hoe kan ik deze mooi afstellen.?

Groeten Tom en bedankt.

is er een mogelijkheid dat die fotos nog terugkomen in bovenstaande topic?

Ja dit is wel een beetje jammer zo. Zie het zowat in elk topic dat er veel foto's dood zijn. Ik upload ze tegenwoordig gewoon hier in het album...ben ik er zeker van dat ze blijven bestaan

Eventueel vragen of extra info.. PM maar

Maarteno, DragonGr Dragon: kunnen we de foto's terugvinden die er bij horen? Ik heb inmiddels een Golf met RF motor en een 2E2, en zou graag van dit hele topic ook een PDF van willen maken... Ik heb ook nog officiële Pierburg documenten weten te bemachtigen. Een deel staat ook op de Ruddies website.

Hoi,

Ik zal kijken of ik de foto's/afbeeldingen opnieuw kan delen.
Rij tegenwoordig geen Mk2 meer maar een Mk4 met aanzienlijk minder carburateurs.

Pierburg 2e golf mk2
 

Goedendag,
Even voor stellen: ik ben Tom ( militair veteraan) uit apeldoorn en heb nu een poosje een mk2 met veel plezier.

Sinds vorige week is het blokje (wat in het metalen U tje zit onder het vacuum doosje voor de vollast klep) afgebroken.
Nu heb ik het asje in zijn geheel vervangen en alles terug gezet in de auto. Echter komt mijn golfje niet meer boven de 110 uit met plankgas??? Voor dit manko reed hij erg fijn en vlot.
Het lijkt alsof de 2e trap niets meer doet. Ik ben na 2 dagen alles proberen de wanhoop nabij. Wie weet wat er nu gaande kan wezen.

Het is een 2e pierburg, liep altijd goed. Enkel en alleen het asje is vervangen van de vollast klep ivm het blokje dat afgebroken was. Verder geen wijzigingen gemaakt.